上海交大赵一飞教授：CCIEE全球航运景气指数的研发思路、指数解读及其经济学含义

　　上海交大赵一飞教授：
　　我是上海交通大学的赵一飞，今天非常荣幸受到CCIEE和上海交大联合设立的上海建设国际航运中心理论与政策课题组的委托，我就CCIEE上海航运指数做一个解读。
　　刚才张祥部长已经给CCIEE上海航运指数做一个定义，我用文字的方式表现出来，CCIEE上海航运指数是一个关于全球航运市场景气度的指数，试图反映全球航运市场发展的相对水平。我们做这个的目的，从技术来讲，我们的目的为了客观反映全球航运市场的整体情况，为国际组织、各国政府以及航运业负责人提供量化和市场开发空间。考虑到一个衡量市场多样性的问题，一个反映整体市场景气度指数可能与局部市场之间存在一定的差异。这也是我们以后要进一步研究、进一步开发的一个很重要的方面。
　　第二，未来航运分市场的景气度指数也将会被逐步的开发出来，并将引导投资人和有关各方对航运应有的关注。为什么一定要做航运指数呢？在这里我给大家列出来世界上已经有的比较著名的航运指数:Baltic  Exchange、CLarksons、Drewry、SSY、World Scale、 Bloomberg、ICAP、AXSMARINE、Braemar Seascope、HOWE ROBINSON.这些都是国际上现在研究航运界和研究国际经济和国际贸易的时候很多人引用的指数。这些指数说明什么问题？那么，这些指数发布国都是哪些呢？大家可以看到，主要是英、美、法，而且英国居多。应该讲，伦敦国际航运中心很大程度上在今天已经没有船、也没有货、也没有港。为什么是航运中心？和这些指数之间存在着非常紧密的关系。
　　在这种情况下，在1996年李鹏总理提出要建上海国际航运中心的时候，上海设立了航运交易所。今天我们也很荣幸的请到了交易所的第一任总裁许立荣先生。他现在是中远集团的副总裁。当时我拜访过许立荣总裁，也跟他讨论过有关指数的一些问题。那时候，我非常有兴趣地研究这些指数。所以，当课题来的时候，对我们来说，是一件非常高兴得事情。经过我们研究发现，绝大多数的指数都围绕运价，包括投资市场，上市公司和资本额。大家关注这一块，对整个市场的景气度关注不够。但是有一个例外，中国的上海交易所从开始做航运交易指数，到现在已经有了比较成熟的四个指数。同时，交通部、长江管理局也做了一个指数。我们比较这两个机构发布的指数，发现有两个共同的点。第一，它们大多数都是区域性指数，而不是前面做的都是全球性的指数。第二，由于是区域性的，所以国际影响力是不够的。所以，我们考虑要做。
　　我们得出一个结论，国际航运指数不仅是全球航运发展的晴雨表，更是发布国对于全球航运市场，乃至全球经济影响力的风向标。因此，我们要做这个研究。要做这个研究必须分析曲线。我们说，现有的指数产品存在哪些问题？在这里，这些数字是经过我们处理的。这个处理按照原来的数据进行处理。(见图)上面蓝色的线是曲线，下面这个线是每个月新增的造船订单量。这两个数据之间，我们比较会发现，实际上从2005年到2006年两年，甚至于更前面的时间，造船行业始终处于低迷的时期。经过了长达若干年的低迷之后，后期造船订单开始上升。这说明，拿今天的证券市场行话说，极其低迷积累的反弹。这种反弹上来，我们说，这有一个超越的形态，没有什么问题。有意思的是后面这几个尖峰。这几个尖峰和前面的尖峰有两个月的时差，原来造船的指数达到这样一个高位，当时在07年的时候船厂已经欣喜若狂了；之后就有一个下跌，但是货运度的价格上来以后又跟着上来。导致现在什么状况？当下降之后一段时间几乎没有订单。只看价格指数就会导致这样一种完全受制于价格的因素。我们讲，价格有两种可能：一种叫成本推动型；一种叫需求拉动型。如果是需求拉动型的，说明市场景气；如果是成本推动型的，市场的景气性就是未必的。
　　如果成本推动性的油价涨的更快，但运价涨的还没有油价快的时候，我们说这个时候未必是景气的。所以，我们需要对这个东西进行分析，我们分析的时候就要考虑主要的航运特征性指数以及一些其他的指数。再有，我们选择一种方法。这种方法考虑景气度指数，我们在所有的景气度指数的模型当中选择了国际上比较著名的，也是比较通用的IEI的方法。这个方法由美国全国经济研究局与哥伦比亚大学的国际经济景气研究中心联合研发出来的计算指数的方法。在中国国家统计局和国家信息中心的景气指数也是采用这样的算法。在这个算法里面，我们要求的是，它一般会给出先行指标和滞后指标。根据先行指标和同步指标和滞后指标，我们考虑，所谓先行指标对于航运业来说主要是一种是贸易。贸易一般走在运输之前，然后就是远期的原油的气候价格。因为这是航运最主要的成本因素。再有就是远期FIA的价格。这个价格开发时间并补偿。所以，对整个指数研究产生一些困扰，因为它有些运价指数寿命还不到10年。这种情况下，在前期研究的时候，这个指数不考虑，后期的研究才考虑这个。因为，没有这些数据。
　　同步指标当中，我们考虑全球主要货种的航运量和主要港口燃油价格。滞后指标包含由于市场好的船舶订单数量的变化和全球可投入运力的变化和航运资本投放总量，一共选举了32个指标，用32个指标进行计算。比如Clorksons和HSBC做了很多工作，以及互联网上到处都有的指数。当然，我们是专门购买CCIEE和一些数据提供商的产品，建立了很好的数据关系，我们可以获得很好的数据源。根据这些数据源，我们进行筛选，从99年的7月，一直到今年的1月，这些数据全部进行了计算，我们做出来了这样一个SSI的曲线，以100作为基线，高于100的属于景气，低于100的属于不景气。
　　航运市场的景气状况在03年、04年是一个高峰，到07年、08年开始下来了。后面，我们会逐渐的解释。刚才这个指数我们可以看到，如果经过我们计算之后可以得到结果。刚才我解释蓝线和绿线，现在这根红线就是我们的SSI。可以看到，这个相对比较不平滑。如果在那个年代，2007年、2008年有这样一个数据提供给船东，提供给船厂，告诉他们这个市场并不像人们所想象的那样，有这么高的趋势，而且它已经达到了一个非常危险的位置，也许我们的船舶公司就不会下那么多的造船订单；今天的船厂虽然处在担忧的状态，今天的船厂12年、13年的订单比较稳定，这些问题可能都会得到缓解。
　　第二，这两个进行比较的话，从05年开始的数据，数据太长看不清楚，截取后面一段。应该说，这里面之间的差异是可以明显的看得出来很大，看出来CCIEE是比较平缓。平缓的原因CCIEE是景气度指数有规定的，一般景气度指数不会超过200。用同样的方法算会达到500，这样的情况从景气度的角度说，这种达到500的是不合理的状态，应当进行处理，处理到这样一种水平。比如，这组数据包含干散货市场。干散货指数，铁矿石贸易量、干散货船的订单以及新加坡航运燃油的价格，合起来就形成了这样一个CCIEE状态，组合起来实际上有一个很好的变动。我在这里给大家主要要看油价的情况，油价这条线是油价的情况。事实上，我们大家知道，当CPI非常高的时候，石油价格非常高。我记得很清楚，08年的时候，我去东方海外(国际) 有限公司 (OOIL)见到总经理的时候，他跟我讨论一个问题：航速要不要限制？现在油价太高了，130美元一桶怎么受得了。尽管价格很高，在08年的时候已经出现了很不好的现象。这个现象整个市场处于过热的状态。
　　我们算下来的情况，按照景气度指数的规则，每20点是一个格子，所以，这是一个跨度。这个指数会给我们带来一些很多的提示。比如，我们现在100作为一个中心点，以06年1月份作为起始点，这种情况下06年整个波动相对中间的位置，开始有点低迷。到07年一路高歌猛进，到最后达到过热的状态。事实上，在这种过热的状态很快往下走，为什么走下来？原因是因为这个市场的确过热。过热完之后，后一步的推动完全是由于成本拉动型的，前面是需求拉动型的。为什么这样说？是因为船的变化和中国经济增长的需要。当船厂提供了大量的运力之后，这个市场应该开始平缓。但是平缓之后，下一步由于FII的拉动又属于市场重新走入过热。这种拉动之后后面的情况达到了这样一种状态。在不能支撑的情况之下，这个指数就一路的下滑。我们也很清楚的知道，在08年下半年，很多航运界的专家预言，有很多船公司在09年会倒闭。结果我们发现，如果做出来这个指数不是处于过冷的状态。我们进一步的研究方向是，分别按照运输对象和设立分指数，尽量发现航运指数和航运指标，不同指标体系间的经济学的关系，建立中国航运学的经济理论，以指导我国航运企业不断提高市场的航运竞争力。
　　第三，探索航运指数产品的稳定化，这是我们进一步发展的方向。
　　谢谢大家！